Memoria.
De acuerdo a lo establecido en el Plan de Carreteras de Cantabria, la Dirección General de Carreteras, Vías y Obras del Gobierno de Cantabria ha promovido el “Proyecto de Construcción de nuevo tramo de carretera. Carretera CA-251, conexión de CA-250 con autovía A-8 y CA-522 Santullán-Sámano. Tramo: Variante de Santullán.”..
Este Proyecto se basa en un “Estudio Informativo variante de Santullán. Tramo: Santullán-Enlace con la autovía A-8 en Lusa” redactado con fecha de Enero 2.005, que a su vez partía de un “Estudio de alternativas de trazado para la variante de Santullán, carretera CA-522, Santullán-Sámano” redactado en Mayo de 2.004, ambos documentos también fueron redactados por la empresa A-GATEIN Ingeniería S.L.P. Dicho Estudio Informativo fue aprobado técnicamente por la Dirección General de Carreteras, Vías y Obras con fecha de 10 de Noviembre de 2.005. Posteriormente, el Consejero de Obras Públicas y Vivienda aprobó provisionalmente el citado Estudio Informativo con fecha de 21 de Noviembre de 2.005.
El presente Proyecto consiste en la construcción de una nueva carretera, la CA-251 que se encargará de conectar la CA-250 con la Autovía A-8 y en el acondicionamiento de un tramo de otra, la CA-522. Para la ejecución de este Proyecto además es necesaria la construcción de un túnel, de forma que se atraviese el núcleo de Santullán con la menor afección posible. Además se construyen 4 glorietas en las intersecciones con las vías existentes.
La longitud de la nueva carretera CA-251 es de unos 1.000 m., de los cuales 274 m. corresponden a la sección en túnel. La longitud sobre la que se realiza el acondicionamiento de la plataforma de la CA-522 es unos 1.100 m.
El núcleo urbano de Santullán se encuentra situado entre la cantera de Santullán y la autovía A-8. Además, está atravesado por las carreteras CA-250 Castro Urdiales-Las Muñecas y la CA-522 Sámano-Santullán. Esta situación implica que la población soporta un tráfico intenso, agravado por la presencia de la cantera de Santullán que genera un importante volumen de tráfico de vehículos pesados y gran cantidad de polvo.
La carretera autonómica CA-522 Sámano-Santullán, que une ambas localidades, se utiliza también para el acceso a la autovía A-8 en el enlace de Lusa.
La ubicación de Santullán, en lo alto de una loma, supone que para acceder a dicho núcleo urbano por el Oeste a través de la carretera CA-522 desde Sámano, o bien por el Este a través de una carretera local que une con el enlace de la autovía en Lusa es necesario discurrir por un recorrido que actualmente posee rampas con pendientes fuertes, entre el 8 y el 12%, y un trazado sinuoso en planta, que obliga a que los motores de los vehículos pesados generen ruido y molestias a la población.
En Sámano se encuentra un importante polígono industrial cuya salida a la autovía reviste dificultad puesto que los vehículos deben atravesar o bien el núcleo urbano de Sámano, a través de una carretera municipal, o bien el de Santullán con la dificultad expresada, por medio de la carretera CA-522. Además, en el planeamiento urbanístico hay previsión ampliar dicho polígono hacia la zona comprendida entre Sámano y Santullán, por lo que probablemente aumentará el tráfico que discurrirá por la mencionada carretera Sámano-Santullán.
La coexistencia de los vehículos ligeros, en aumento debido a las previsiones urbanísticas en la zona, con los vehículos pesados que tienen como origen o destino tanto la cantera de Santullán como el polígono de Sámano, unido a las fuertes pendientes existentes en la zona genera un tráfico denso y lento dentro del núcleo de Santullán. Además la continua presencia de vehículos pesados procedente de la cantera genera una gran cantidad de polvo dentro del núcleo urbano.
En el Estudio informativo variante de Santullán. Tramo: Santullán-Enlace con la autovía A-8 en Lusa” redactado con fecha de Marzo 2.005 se analizaban 5 alternativas de trazado distintas.
La alternativa seleccionada fue la nº2. Conllevaba la ejecución de un túnel que atravesaba el núcleo urbano por su subsuelo. En su trazado se disponían dos rotondas. Debía añadirse otro ramal que uniera la cantera y la CA-250 con la variante y permitiera el acceso desde el Sur al enlace de la autovía sin necesidad de entrar en el centro de Santullán.
La ampliación de la plataforma de la CA-522 termina en la intersección con la carretera por la que se accede al polígono El Vallegón de Sámano, carretera con una sección y un firme adecuados para el tránsito de vehículos pesados. Para la ordenación de esta intersección ha sido precisa la ejecución de una glorieta.
Tanto para el trazado definido para el nuevo tramo de carretera como para el ensanche de la plataforma de la CA-522, se ha planteado una solución que permita el cumplimiento de la Instrucción de carreteras 3.1-I.C. provocando de esta manera el trazado más cómodo posible. Para el trazado de las glorietas se ha seguido las Recomendaciones sobre Glorietas editadas por el MOPU en 1.989. De esta forma el diámetro exterior de las mismas ha sido el resultado de disponer unos radios mínimos en los ramales de 20 m. para la entrada y de 40 m. para la salida de la glorieta. De esta forma estos son los siguientes diámetros para cada una de las glorietas:
- Glorieta nº 1: 47 m. para el anillo central y 65 m. para el exterior.
- Glorieta nº 2: 39 m. para el anillo central y 57 m. para el exterior.
- Glorieta nº 3: 34 m. para el anillo central y 52 m. para el exterior.
- Glorieta nº 4: 22 m. para el anillo central y 40 m. para el exterior.
En los terrenos de propiedad del Ministerio de Fomento, como son la glorieta 1 y los ramales 3 y 4 se ha variado el espesor de la mezcla bituminosa a disponer, con el fin de cumplir las indicaciones de la Instrucción de Carreteras 6.1.-I.C. Secciones de firme para una categoría de explanada E-2 y un tráfico pesado T1 y T2 respectivamente. No obstante la variación es de 2 cm. y 3 cm. de espesor en la capa de mezcla bituminosa de base.
Además se deciden extender 5 cm. de mezcla bituminosa en caliente tipo AC 16 surf 50/70 S con árido silíceo u ofítico sobre el firme actual en las zonas donde se conecta con las carreteras existentes con el fin regularizar las deflexiones al mismo tiempo que se consegue una mejora de la adherencia. En el punto donde se realiza la unión con la carretera existente se lleva a cabo el fresado de la capa de rodadura actual en una longitud de unos 15 m. para no provocar ningún salto brusco en la rasante final.
Además, el nuevo tramo de carretera cruza dos caminos peatonales a lo largo de su trazado. En ocasiones estos caminos también son utilizados por algún vehículo agrícola para acceder a las fincas anexas a estos caminos. La variante discurre en ambas zonas a mayor altura que los caminos actuales, generando un terraplén en ambas zonas. Con el fin de dar continuidad a los caminos peatonales a través de la nueva variante, se colocan unos pasos inferiores. Estos pasos se compondrán de unas estructuras prefabricadas de hormigón que dispondrán del gálibo suficiente para permitir el paso de vehículos agrícolas.
Un aspecto que tiene suma importancia en el funcionamiento y mantenimiento de la carretera es un correcto dimensionamiento de la red de drenaje, especialmente al ubicarse la mayor parte de la carretera en el pie de una peña de dimensiones considerables y que actualmente es explotada como cantera en un volumen importante. Para resolver el drenaje, se realizan cunetas revestidas de hormigón en las zonas que por situarse la carretera baja respecto del terreno es previsible la acumulación de agua procedente del talud. Las cunetas revestidas resultan más fáciles de limpiar y mantener. En las zonas urbanas, donde se colocan aceras se sustituirán las cunetas por rigolas. Para evitar que las cunetas o rigolas lleguen a rebosar o estén a punto de ello, se colocan sumideros a unas distancias que oscilan entre los 30 m. o los 40 m. Desde estos puntos de desagüe de las cunetas el agua irá a unos colectores que se dispondrán longitudinalmente a la calzada, discurriendo normalmente bajo las cunetas. Estos elementos de drenaje longitudinal conducirán el agua a caños transversales o a cunetas en tierras colocadas a los pies de los terraplenes desde donde el agua llegará a zonas en las que existan cauces naturales actualmente.
Destaca como obra singular la ejecución del túnel para conectar la glorieta 1, situada a la salida de la A-8, en Lusa y la glorieta 2, en la CA-522, ubicada en las inmediaciones de la cantera de Santullán.
Dicho túnel tiene una longitud de 274 m. Atraviesa una loma de relieve suave sobre la que se asienta parte del núcleo urbano de Santullán. Es un túnel superficial ya que la cobertera máxima de terreno es de 20 m. La ejecución de este túnel está formada por distintas secciones. De esta forma, el túnel en mina se inicia en el PK 0+277 y termina en el PK 0+461, con una longitud de 184 metros; las secciones en visera tienen 6 m. más y se prolongan en túneles artificiales en las dos bocas, 15 m. en la boca Oeste y 69 m. en la Este. Al situarse bajo terreno urbano y con una cobertera muy reducida, el método de excavación utilizado ha sido la ejecución con rozadora para disminuir molestias durante el proceso de construcción.
El método de sostenimiento se llevará a cabo según los principios del Método Austriaco de construcción de túneles, que se basa en los siguientes elementos:
- Bulones.
- Hormigón proyectado y mallazo.
- Cerchas (en ciertas secciones).
Este túnel se ejecuta de dos formas distintas. Por un lado, en las zonas en las que se tiene suficiente cobertera, se realizará un túnel en mina mediante rozadora. De modo distinto se actuará en los tramos en los que la cobertera es insuficiente, ya que en esas zonas se realizará un túnel artificial, llevando a cabo la excavación del terreno, para posteriormente ejecutar la estructura y el posterior relleno. En la ejecución del túnel se evitará la formación de desprendimientos en el entorno de la sección, dañando lo menos posible las características mecánicas de la roca alrededor de la misma y haciendo compatible el avance en la excavación con su estabilidad hasta el momento de la colocación del sostenimiento. La excavación de la sección completa se ejecutará en dos fases sucesivas, correspondientes a Bóveda y Destroza, ésta última en una o tres subfases dependiendo de la sección, definidas geométricamente en los planos. Estas fases se pueden subdividir en secciones parciales, cuando las características del terreno así lo exijan, para garantizar la estabilidad de la sección excavada.
Tanto en bóveda como en destroza, la excavación se realizará en avances sucesivos cuya longitud máxima será aquella que, dependiendo de las características de la roca, garantice la estabilidad de la excavación hasta la colocación del sostenimiento.
El sistema de sostenimiento se ha realizado según el método Austriaco. El tiempo de ejecución de cada fase de trabajo y la correcta sucesión de las mismas son elementos esenciales en la construcción de túneles según este método. En la ejecución de este método se seguirán las siguientes indicaciones:
- La proyección de una capa de hormigón de 3.0 cm. de espesor, denominada capa de sellado, deberá ejecutarse lo antes posible después de la excavación, incluso antes del drenaje en ciertos terrenos. En terrenos inestables, esta capa de sellado podrá ser de hormigón sobreacelerado. Cuando la excavación sea mecánica, la proyección de la capa de sellado podrá hacerse simultáneamente con la excavación, por tratamiento sucesivo de superficies reducidas.
- Los bulones se colocarán de acuerdo con los detalles definidos en los planos de las secciones, sean de expansión ó de anclaje a la resina.
- Las capas de hormigón proyectado que componen el sostenimiento se colocarn rápidamente.
- La distancia entre el frente de la bóveda y la destroza en sección completa será variable según la sección tipo. Cuanto peor es la calidad geotécnica del terreno, antes convendrá cerrar totalmente la sección completa.
La ejecución del túnel se ha compatibilizado con la del resto del trazado, organizándose distintos tajos a lo largo de la obra.